如果不是一场突如其来的金融危机，中国本土汽车业可能不会这么快意识到，在产业链上游――供应商(supplier)那里，进一步降低造车成本的空间其实还不少。在危机中为求自保，本土汽车企业的“瘦身”计划已经箭在弦上，其第一步就是削减供应商(supplier)的数量。对于在出口市场备受打击的本土零部件供应商(supplier)而言，这无异于提前宣判他们“末日”的到来。

　　奇瑞(CHERY)汽车股份有限公司公司董事长兼总经理尹同跃，日前在奇瑞(CHERY)09年供应商(supplier)大会上明确表示，奇瑞(CHERY)今年将对供应商(supplier)体系进行调整，调整的方向就是“通过削减供应商(supplier)数量，来提升零部件采购的质量”。

　　“他们可能不愿意接受这样的采访。”考虑到供应商(supplier)体系调整可能涉及诸多国内零部件生产企业的敏感神经，奇瑞(CHERY)总经办新闻发言人金弋波不久前婉拒了《中国经营报》记者采访核心人士的要求。“我们确实会减少一部分供应商(supplier)数量，这样做的目的是为了提高零部件采购的质量，而非单方面降低成本的要求。”奇瑞(CHERY)采购部的一位人士告诉记者，奇瑞(CHERY)会将现有700余家供应商(supplier)削减到500家以下。

　　江淮(JAC)汽车集团规划部部长李世杭不久前也告诉记者，江淮(JAC)将从多家供应商(supplier)中选择一家最好的，鼓励后者到合肥本地投资建厂，这样做更有利于降低成本和加强与整车厂同步研发。“这不叫精简供应商(supplier)数量，而叫加强供应体系建设。”

　　据《中国经营报》记者采访了解，在经济危机大环境下，不仅是奇瑞(CHERY)、江淮(JAC)和吉利(GEELY)等本土车企都忙于“瘦身”供应链体系，连德国大众(Volkswagen)汽车公司这样的跨国汽车巨头，都决定将在华合资企业的供应商(supplier)大幅削减。

　　上个月底刚公布“2018年中国计划”的大众(Volkswagen)汽车，同时启动了一项名为“供应商(supplier)质量提升计划”的精简供应商(supplier)行动。大众(Volkswagen)的具体目标是，将现有为南北大众(Volkswagen)配套的全国700家供应商(supplier)精简为450至500家，同时发展其中的60至70家进入大众(Volkswagen)的全球采购体系。

　　“即便没有经济危机，出于市场竞争考虑，本土整车企业也有必要对供应链进行必要梳理。因为国内汽车企业之间的激烈竞争，已经上升到供应链管理之战的高度。”盖世汽车网CEO陈文凯说，“甚至包括配套体系极度封闭日、韩企业，已经先后有5家合资企业要求我推荐合适的本土供应商(supplier)。”致力于为主机厂和供应商(supplier)合作“牵线搭桥”的陈文凯认为，对于具备一定实力、又迫切希望加入外资品牌全球采购体系的本土供应商(supplier)来说，经济危机给了他们这样的机遇。

　　“然而，进入全球采购体系的供应商(supplier)毕竟是少数，更多的供应商(supplier)将被剔除出局。”某知名跨国零部件公司负责在华采购的高层告诉《中国经营报》记者。有分析认为，来自海外订单的大幅度减少，加上国内整车企业对零部件供应商(supplier)进行“大清洗”，很多本土供应商(supplier)在09年将陷入“腹背受敌”的尴尬境地。

　　罗兰・贝格国际管理咨询公司最新的一项调查显示：在北美自由贸易区、欧洲和曰本这三大市场上 目前有超过 300 家供应商(supplier)的财务状况岌岌可危。“到2012/2013年，全球范围内的汽车供应商(supplier)甚至将无法完成07年的汽车销售量。”

　　刚随商务部赴欧洲考察零部件投资机会归国的中国汽车工业协会副秘书长董建平认为，与欧美国家金融系统出现大问题而不足以支撑企业资金链不同， 目前国内金融系统稳定，因此本土零部件供应商(supplier)不至于像欧美国家那样会出现大面积破产情况，但在危机面前，中国零部件企业要做的就是尽快转型，否则也将陷入全球供应商(supplier)的全面困境中。